כביש מניב נדל"ן
כביש מניב נדל"ן

 המאבק נגד כביש חוצה ישראל החמיץ את הדיון בסכנה הנדל"נית ואת השתלטות בעלי אינטרסים כלכליים על מטרותיו הראשוניות, והתמקד בשאלות טבע וסביבה שבהן היה הכישלון צפוי מראש.

 

מאת דני רבינוביץ

ד"ר דני רבינוביץ, אנתרופולוג, מרצה בכיר בחוג לסוציולוגיה ואנתרופולוגיה באוניברסיטת תל-אביב וכותב מאמרים ב'הארץ', שוקד עתה על כתיבת ספר בנושא כביש חוצה ישראל. ספרו האחרון 'הדור הזקוף', שנכתב במשותף עם ד"ר ח'אולה אבו-בקר ממכללת עמק יזרעאל, ראה אור ביוני 2002 בהוצאת 'כתר' במסגרת הסדרה 'הישראלים' בעריכת גדעון סאמט. 

 

תנועת המונים - נסיעה יומיומית לעבודה, עליה לרגל באירועים ייחודיים או הגירה בדפוס קבוע - היתה וממשיכה להיות מרכיב מפתח בחיי אומות.  מסע המוני הוא אמנם פעולה אישית ומוחשית, אך הוא מטפח אצל היחיד את האמונה שחוויות היסוד של חייו אינן סיפור אישי מנותק אלא חלק מסאגה קולקטיבית. מסע ברחבי הטריטוריה הנחווית כ'מולדת' מסמן את הנורמליות וההמשכיות של הזמן המשותף. בכך הוא מזכך סמלים, מנהיר משמעויות, עוזר בחישול הזהות.

כך חישלה התנועה המיתולוגית אל החוף המערבי במאה ה 19 אידיאולוגיה כל-אמריקנית המעמידה במרכז חירות אישית, בחירה חפשית, הסגידה לכישורים ולהישגיות אישית, והאמונה שהשגשוג הכללי אינו אלא סך כל ההצלחות האישיות. המסע הגדול מערבה, ואל הלא נודע בכלל, היה למרכיב יסוד בתרבות והזהות האמריקנית.  רשת תעלות התעבורה שנחפרה באנגליה במאות ה 16 וה 17 אירגנה מחדש את המרחב הלאומי  ואת פריסת ההשפעה של בית המלוכה ולונדון הבירה.  בפרויקט הלאומי של הודו היה להתפתחות רשת מסילות הברזל תפקיד מכונן. שירותי דואר כלל-ארציים, המייצגים סוג אחר של ניידות תחבורתית  היו מרכיב חשוב בהתפתחות התודעה האימפריאלית והלאומית באוסטריה ובאימפריה העותומאנית.

התפתחות התחבורה בארץ היתה כרוכה גם היא בנוכחות האימפריאלית. רשת הדרכים והגשרים הרומית היתה הנדבך המכונן, והכיבוש הערבי של ימי הביניים תרם תרומה משלו. בראשית העידן המודרני היתה פלסטינה חוליה מקשרת בין חלקי האימפריות העותומאנית ובהמשך הבריטית, ובשטחה נבנו פרויקטים תחבורתיים בעלי גוון צבאי. כך באו לעולם רכבת העמק כסעיף של המסילה החיג'אזית (1880), מסילת הברזל הגרמנית-טורקית למצרים (1915-6 ), המסילה הבריטית ממצרים ללבנון מיד אחרי מלחמת העולם הראשונה, ובהמשך רשת כבישי האספלט שסללו הבריטים בימי מלחמת העולם השניה. אפילו המשמעות הדתית-מדינית של פלסטינה התגלגלה במפעלי תחבורה: כביש חיפה-נצרת-טבריה נסלל במעורבות של מסדר הטמפלארים ב 1875, ומסילת הברזל בין יפו-ירושלים נסללה באמצעות יזמים יהודים ובברכת השער העליון העותומאני בתחילת שנות התשעים.

עם קום המדינה הפכה האחריות לפיתוח רשת הכבישים לחלק בלתי נפרד של הפרויקט הציוני. סיעוף תשתיות התחבורה היה מהלך שבו שיחקו בערבוביה אידיאולוגיות של מודרניזציה, ייהוד המרחב, התיישבות ואחזקת הטריטוריה. הכביש מיצב עצמו כנשא של פיתוח כלכלי, אבל שימש בעת ובעונה אחת גם כביטוי סמלי ברור ואסרטיבי של המדינה ומוסדותיה.

בעשורים הראשונים למדינה התנהל פיתוח התעבורה בישראל בהכנעה מוחלטת לאתוס הסוציאליסטי קולקטיביסטי. רשת הכבישים שהופיעה בתכנית האב לישראל, התכנית שהכין אריה שרון ב 1950, נבנתה כדי  להבטיח את נוכחות המדינה בפריפריה השברירית ובאיזורי הגבול הרגישים. במקביל, לאמצעים המנהליים והארגוניים שבאמצעותם נבנו  התשתיות היה תפקיד בביצורה של הממלכתיות. כל מיזם תשתית חדש סימן מחדש ש'העם' - באמצעות תנועת העבודה הדומיננטית והמוסדות אשר הקימה - הוא שבונה את המדינה. סלילת כבישים, הפיכת שטחי מדבר וביצה לקרקע חקלאית, פיתוח משאבי מים ואנרגיה והקמת ערים, שכונות ויישובים נעשו באמצעות גופים שאפילו שמותיהם חיברו בין הטריטוריה, העם והמדינה: 'סולל בונה', 'רכבת ישראל', 'עמידר', 'המוביל הארצי' 'חברת החשמל לישראל' ועוד.  תפקיד דומה נמצא במהלך שנות התשעים למפעלי מים ארציים ברפובליקות של מזרח אסיה שיצאו לחיים מדיניים אחרים עם התמוטטותה של ברית המועצות. מפעלי הטיה, סכירה וחלוקה של מי הנהרות הגדולים הזורמים לים הכספי ולים השחור, גם אלו ששכרן האקולוגי והכלכלי יצא לבסוף בהפסדם, הפכו למנופים משמעותיים בביסוס המדינות החדשות והאליטות השולטות בהן.

 

כביש ארצי מספר 6 הופיע לראשונה על מפות התכנון באמצע שנות השבעים של המאה העשרים. הרעיון היה ברור: נתיב בכיוון צפון דרום שיימתח כמה עשרות קילומטרים ממזרח לקו החוף וישיק פחות או יותר לקו הירוק.  התהליך שבו קרם הכביש אספלט ונתיבים בסוף שנות התשעים ובתחילת שנות האלפיים מייצג שינוי מהפכני באתוס הפיתוח ובכלכלה הפוליטית של ישראל בעשור האחרון של המאה ה 20.

משרד התחבורה, שמאז קום המדינה משמש במידה רבה כזרוע מבצעת בשירות גורמים המצדדים בתחבורה מנועית, קיבל ללא עוררין את הגרסא שמרכז הארץ עומד להגיע לחנק תחבורתי, ושרק עוד נתיב גדול שיעקוף את גוש דן ממזרח יביא פתרון. אריאל שרון, שבתחילת שנות התשעים שימש כשר התשתיות בממשלתו של יצחק שמיר, רצה כביש שיחבר בין 'יישובי הכוכבים' אותם הגה.  יישובים עירוניים אלה מוקמו אמנם ממערב לקו הירוק, אבל הכוונה היתה שיספקו שירותים להתנחלויות שמעבר לקו מזרחה ובכך יטשטשו אותו כיישות פוליטית. שמעון פרס תמך בכביש מסיבה אחרת. הוא ראה בו הזדמנות להפיכת ישראל לגשר יבשתי מסוריה למצרים במסגרת החזון שהגה ל'מזרח תיכון חדש'. שילוב הכוחות הזה הוא איפשר לעיון בנית כביש 6 להיוולד מחדש בתחילת שנות התשעים.

ב 1994 נחקק חוק כביש חותה ישראל  והוקם הגוף שיעסוק בתכנונו ובנייתו: חברה ממשלתית ושמה 'חברת כביש חוצה ישראל' (להלן כח"י), שבראשה הועמד הרמטכ"ל לשעבר, רא"ל (מיל.) משה לוי. בשנים הראשונות חשבו רבים שתפקידה של כח"י יהיה להוציא את הפרויקט לפועל, מן התכנון ועד לביצוע. אלא שבזמן ממשלת רבין-פרס (1992-1996), בה כיהן אברהם (בייגה) שוחט כשר אוצר רב השפעה והושקעו סכומי תסרי תקדים בתשתיות פיזיות בישראל, התנחל בישראל רעיון חדש למימון מפעלי תשתית באמצעות משקיעים פרטיים. ההפרטה, שהתחילה בישראל בשנות החמשים בתעשייה,  המשיכה בסוף שנות השבעים בבניה למגורים  וחדרה בשנות השמונים לתחום השירותים המוניציפאליים, הגיעה בשנות התשעים גם אל שפת בור השומן הקורץ ביותר, התשתיות הלאומיות. 

המודל שהוצע לבניית כביש חוצה ישראל נקרא  BOT, ראשי תיבות של  Bid, Operate, Transfer , כלומר הצע (הצעה במכרז), הפעל, החזר. הרעיון פשוט: חברה פרטית, אותה תיבחר הממשלה במכרז, תקים את הפרויקט על חשבונה, בלי השקעה מקופת המדינה. בתמורה תקבל החברה מהמדינה זיכיון לתפעל את הפרויקט למשך תקופה שתיקבע מראש (בדרך כלל כמה עשרות שנים), במהלכה תוכל לגבות מהציבור דמי שימוש. הכספים שתגבה  – אגרה במקרה של כביש, תשלום עבור מים במקרה של מפעל התפלה וכדומה – יאפשרו לה להחזיר לעצמה את ההשקעה ולעשות גם רווח. בסוף התקופה  יוחזר הזיכיון, ועימו השליטה בפרויקט, למדינה.

שוחט, שהאמין שכל תוספת תשתית באשר היא מביאה רווח נטו לכלכלת המדינה, נתפס לעקרון ה BOT. הוא ראה בו הזדמנות לתוספת תשתית מהירה בצורה שלא תעמיס נטל נוסף על תקציב המדינה. שר האוצר שבא אחריו, יעקב נאמן, ועוד יותר מכך ראש הממשלה שלו בנימין נתניהו, ראו ב BOT בשורה עם משמעות היסטורית. עוורים לעובדה שבבריטניה כבר מזמן זנחו את השיטה כשהתברר שהיא איננה משרתת ביעילות את האינטרס הציבורי, זיהו בה נאמן ונתניהו הגשמה מושלמת של תפיסותיהם הניאו-ליברליות הקיצוניות. במקרה או שלא במקרה התאימה השיטה הזו גם לאינטרסים הכלכליים של כמה ממקורביהם.

ב - 1997 העבירה הכנסת את חוק כביש האגרה, המסדיר את תנאי המכרז להקמת הכביש בשיטת BOT, ומפרט את עקרונות ההתחייבויות ההדדיות שיהיו לחברה הזוכה ולמדינה בהתקשרות העתידית. ב 1998 הוכרע המכרז לטובת חברה ושמה 'דרך ארץ', שהוקמה במשותף בידי שני תאגידי ענק: קבוצת טד אריסון השולטת בבנק הפועלים ו'אפריקה ישראל' של לב לבאייב.

 

חוזה הזיכיון שחתמה המדינה עם 'דרך ארץ' מיטיב עם החברה מאוד.  למשל, הוא מותיר בידי 'דרך ארץ' מידה רבה של חופש בקביעת גובה האגרה אותה תגבה מציבור הנהגים בכביש. החוזה מגדיר אמנם אגרה מכסימלית, אך יש בו סעפי עידכון והצמדה נפתלים המאפשרים ל'דרך ארץ'  למעשה לייקר  את האגרה ייקור תלול מאוד אם רק תרצה בכך. התמריץ  שלה להוזלת האגרה אמור להיגזר משיקולי שוק טהורים: אגרה נמוכה תמשוך עוד נהגים, שישלמו עבור יותר נסיעות, ויעלו את סך ההכנסות. 

על פניו זה נראה הגיוני. אך התמונה משתנה מן הקצה אל הקצה כשמגיעים אל הסעיף בחוזה הזיכיון המבטיח ל'דרך ארץ', קונצרן בעל גב פיננסי אדיר, סיבסוד ציבורי רחב היקף במקרה שהכסף שהיא תגבה לא יספיק כדי להבטיח לה רווח. הסעיף הזה מתבסס על צפי נסיעות שנתי בכביש אשר מופיע כנספח בחוזה. על פי הצפי, בשנת ההפעלה הראשונה (שאמורה היתה להיות 2002), צפויות 23 מיליון נסיעות. בהמשך אמור מספר הנסיעות לעלות בהדרגה, עד 93 מיליון נסיעות בשנת 2027, שבסופה חוזר הזיכיון לרשות המדינה.

צפי הנסיעות אינו מופיע בחוזה רק לתפארת המליצה, להמחשה או לדוגמא. הוא מופיע בחוזה כדי לאפשר לכסף רב לעשות קפיצת דרך מהקופה הציבורית לכיסיהם הפרטיים של בעלי הזיכיון. הסעיף קובע שחור על גבי לבן שאם בשנה כלשהיא מספר הנסיעות בפועל יהיה נמוך ממספר הנסיעות בצפי לאותה שנה, מתחייבת המדינה להחזיר ל'דרך ארץ' 80 אחוז מהפער.

דוגמא מספרית קונקרטית תבהיר בלי קושי מה העוקץ כאן. נקח כדוגמא את שנת 2012, שנה שבה, קובע החוזה, צפויות להתבצע בכביש 60 מיליון נסיעות. הבה נניח שמחיר אגרת הנסיעה שישלמו הנהגים נקבע לעשרה שקלים. המשמעות היא שמי שנוסע בכביש כל יום הלוך ושוב, יידרש לתשלום של כ 500 ₪ בחודש.  משמעות נוספת היא שצפי סך ההכנסות ל'דרך ארץ' אותה שנה נקבע מראש, עם חתימת החוזה, על 600 מיליון ₪. 

הבה נניח שיהיו נהגים שיסרבו לשלם וייבחרו לסוע בדרכים חלופיות (ויש כאלה בשפע לאורך כל הכביש, ושבסוף 2012 חישבו ומצאו שבמקום 60 מיליון הנסיעות הצפויות בוצעו בפועל 40 מיליון בלבד. האגרה שלא נגבתה עבור 20 מיליון הנסיעות החסרות עומדת על 200 מיליון ₪. אך 'דרך ארץ' לא ממש מוטרדת: החוזה מבטיח לה החזר מהמדינה בגובה של 80 אחוז מהפער, כלומר 160 מיליון ש"ח. הנה, אם כן, על פי המספרים שבדוגמא, הכנסתה של 'דרך ארץ' לשנת 2012: 400 מיליון ₪ גבית אגרות עבור 40 מיליון הנסיעות שכן בוצעו, ועוד 160 מיליון ₪ סובסידיה מהמדינה על 20 מיליון הנסיעות החסרות. בסך הכל 560 מיליון ₪.

האם כדאי יהיה ל'דרך ארץ' להוזיל את האגרה מעשרה לחמשה שקלים ולנסות להגיע ל 60 מיליון נסיעות המופיעות בצפי? ממש לא. בתעריף של חמישה שקלים לנסיעה, 60 מיליון הנסיעות יפיקו רק 300 מיליון ₪. סובסידיה לא תהיה לה, והעומס הפיזי בגין 60 מיליון הנסיעות יגביר מאוד את ההוצאות שלה על תחזוקה ותיקונים שוטפים. 

אז הנה האבסורד. במקום לעודד הוזלת האגרה ויביא לנסועה גבוהה, הסכם הזיכיון השערורייתי של 'דרך ארץ' עושה בדיוק ההיפך: יש בו תמריץ ברור להעלאת האגרה למקסימום האפשרי ולהקטנת הנסועה. המצב האידיאלי מבחינתה של 'דרך ארץ' היא אגרה גבוהה ככל האפשר ונסועה קרובה מאוד לאפס. ישראל, טוענת רצינית לכתר העולמי בהרחבת פערים בין עניים ועשירים, מצאה מסלול חדש וייחודי, מין מנגנון אל-כשל ל'תשלומי העברה' סהרוריים - ממשלמי המסים אל ברוני המשק, עם תחנת ביניים בתקציב המדינה.

 

ביולי 2001 הרצה אריה שבתאי, דובר חברת 'כביש חוצה ישראל', על מצב הכביש העדכני. כשפירט את מטרות הכביש הזכיר הדובר שקיצור זמן הנסיעה מהנגב ומהגליל למרכז הארץ יעודד תעשיינים להעביר מפעלים מהמרכז לפריפריה, יאפשר לתושבי הפריפריה לעבוד במרכז הארץ, ויביא תועלת חברתית וכלכלית רבה.

אבל כשעבר לתחזית העתידית של הפרויקט, חיכתה למאזיניו הפתעה. מסתבר שכביש האגרה הראשון בישראל מתוכנן אמנם להיות באורך 300 קילומטרים, אבל כרגע מתכננת 'דרך ארץ' לסלול בו רק כ 90 קילומטרים של כביש אגרה, כולם בין חדרה לגדרה. יתרה מזו: בחברת 'כביש חוצה ישראל' כלל לא בטוחים שהחיבורים לנגב ולגליל ייסללו אי-פעם. אם הקטעים הללו כן ייסללו, מעריכים בחברה, הם יהיו 'כבישים תקציביים רגילים' ולא כבישי אגרה.

מדוע מתחילה סלילת הכביש דווקא מהאיזור שבין חדרה לגדרה, תוך הזנחת הרציונאל העיקרי של הפרויקט - הקשר לצפון ולדרום? הייתכן שתחת הכותרת המאחדת  'כביש חוצה ישראל' מסתתר משהו אחר? האם הפרויקט הלאומי הזה מתגלה בהדרגה כסדרת פרויקטים נפרדים, כל אחד עם היגיון תחבורתי, כלכלי וביצועי שונה?

כדי להבין את התעלומה הזו יש להבין את חלוקת העבודה בין שני השחקנים העיקריים בעלילה: החברה הממשלתית כביש חוצה ישראל (כח"י) והתאגיד הפרטי 'דרך ארץ'. תפקידה העיקרי של כח"י, מסתבר, הוא לנהל משא ומתן עם בעלי קרקעות בהן אמור הכביש להיבנות לשם רכישה, הפקעה או פיצוי, לבצע את התכנון ולדאוג לאישורי בניה כחוק. בקיצור, היא מטפלת בבירוקרטיה של הכביש - פעולה ארוכה, מייגעת, שאינה נושאת רווח כספי. חברת 'דרך ארץ', מצדה, מקבלת לידיה פס קרקע ריק ותכניות מאושרות. נותר לה רק לסלול במהירות, ואז לפתוח את הכביש ולהתחיל לגבות אגרות. 

מי הם בעלי 'דרך ארץ'? קבוצת טד אריסון היא בעלת השליטה ב'בנק הפועלים', השולט ב'שיכון עובדים', 'שיכון ופיתוח', 'סולל בונה', מחצבות 'אבן וסיד' ועוד. במלים פשוטות, מדובר בתאגיד התשתיות והבניה הגדול בישראל.  חברת 'אפריקה ישראל' גם היא אינה קוטלת קנים, אלא ענקית נדל"ן שהתמחותה המיוחדת היא 'נדל"ן מניב': הקמה ושייווק של קניונים, איזורי תעשייה, בניני משרדים, מרכזים רפואיים, ושכונות מגורים. התשובה לשאלה מדוע ,דרך ארץ' מתמקדת דווקא בתשעים הקילומטרים שבין חדרה וגדרה ודוחה את העיסוק בפריפריה למועד בלתי ידוע קשורה קשר ישיר לתמונת האינטרסים של קבוצת אריסון ושל 'אפריקה ישראל'.

מסתבר שלאורך עשרות הקילומטרים הראשונים שייחנכו במרכז הארץ, כבר יוזמים בעלי 'דרך ארץ' מרכזים ענקיים של נדל"ן מניב, דוגמת איזור תעשייה בגודל של חצי מיליון מ"ר בצומת קסם, ה'גלובאל וילג'' באזור נתב"ג, שכונות מגורים ומרכזים מסחריים. הכביש הלאומי שמטרתו חיבור הפריפריות נולד אולי כ'פתרון תחבורתי לאומי', אבל אי-שם בדרך עבר מוטציה והיה למיזם נדל"ן, פרויקט ענק ורב זרועות שעדיפויות הביצוע שלו נגזרות משיקולים עסקיים.

רוב הנהגים שישתמשו בכביש יסעו בכביש מחלף אחד או שניים וישלמו אגרה גבוהה יחסית למרחק שיעברו. בצייתנות צרכנית הם יניחו לכביש להוביל אותם ממרכזי מסחר לאיזורי תעשייה, ממגדלי משרדים לפארקים טכנולוגיים, מערי שינה למרכזי בילוי. הם יהיו, במלים אחרות,  ברגים קטנים במכונת הצרכנות המשומנת שתיפרס לאורכו. הקרקעות  שעליהן יהיו בנויים המוקדים הללו, למי שטרם התחברה לו התמונה, ייקנו (חלקן כבר נרכשו) יפותחו וישווקו בידי הבעלים של 'דרך ארץ' החברה שגבתה מהם אגרה תמורת הנסיעה למחוזותיה. עם מעגל יעיל כל-כך של כסף טוב במרכז הארץ, האם יש פלא ש'דרך ארץ' כלל לא מתעניינת בכרמיאל ובאר שבע?

רוב עובדי כח"י, החברה הממשלתית הניצבת זה כמעט עשור בחזית המאבק על עתיד הכביש וסופגת את מירב הביקורת, עדיין משוכנעים שהם שליחי ציבור שמצילים את המולדת מחנק תחבורתי. הבעיה היא שבינתיים הפך ה'בייבי' שלהם לבן ערובה בידי השליטים החדשים של ישראל. אילי ההון, שמנצלים באין מפריעה את נסיגת המדינה מעוד זירה, עסוקים במרץ ובחמדנות בעיצוב הכביש כפס אולטימטיבי של 'נדל"ן מניב'.

 

בניית כביש חוצה ישראל כרוכה אם כן בפריסת גל פיתוח נלווה, אשר יחטיא לחלוטין את תושבי הפריפריה הרחוקה. להם אין לו בשורה בכלל, בעוד את מצבן של תושבות הפריפריה, שגישתן לרכב מנועי קטנה אף יותר מזו של הגברים בקהילות הפריפריה, הוא אף ירע. כפתרון תחבורתי הכביש ייטיב אולי עם בעלי איזור המרכז, ובעיקר האמידים, בעלי בתים צמודי קרקע בציר הגבעות וכמובן בעלי מכוניות פרטיות. בנייתו תרחיק עוד יותר את האפשרות שתיבנה בארץ מערכת הסעת המונים ציבורית מסובסדת שתחבר באמת את הפריפריה למרכז.

אך גם המושג 'תושבי המרכז' מסתיר אי-שיויון בולט, זה שבין יהודים לבין פלסטינים אזרחי ישראל. כשבודקים את הפיצוי שמציעה כח"י לבעלי קרקע שאדמתם תופקע לצורך הסלילה, מגלים שני הבדלים עיקריים בין יהודים לפלסטינים אזרחי ישראל. ראשית, קרקע שמופקעת מפלסטינים היא על פי רוב אדמה בבעלות פרטית שנרכשה בידי המשפחה בכסף מלא. רוב החקלאים היהודים, לעומת זאת, קיבלו מהלאום או המדינה זכויות בקרקע חקלאית חינם. שנית, התמורה המוצעת שונה בתכלית. לפלסטינים מוצעות רק עסקאות חליפין בקרקע חקלאית, בלי ערך מוסף כלשהו. במושבים היו מי שבתמורה לאדמה שהופקעה קיבלו אישור לשימוש מסחרי בחלקות חקלאיות אחרות שברשותם - הטבה ששווה כסף גדול. ויש קיבוצים  שבתמורה לאדמתם שהופקעה זכו למחיקת נתחים נכבדים מחלקם בהסדר חובות הקיבוצים - פעולה חשבונאית שהתקיימה אמנם על הנייר, אך במקרים מסויימים העריכה דונם קרקע חקלאית במאות אלפי שקלים.

החקלאים הערבים מתארים דפוס פעולה קבוע של חברת 'כביש חוצה ישראל'. לטענתם, הטיפול בכל קטע כביש מתחיל תמיד בהשהייה מכוונת של המשא ומתן. בהמשך, כשמועד מסירת השטח לחברת 'דרך ארץ' לצורך הסלילה קרב, מתעוררת חברת 'כביש חוצה ישראל', מאיימת על בעלי הקרקע בהתחלת עבודות ללא פיצוי, דוחקת אותם למשא ומתן תחת לחץ המסתיים בחתימה על הסכמים מעורפלים של חילופי שטחים. אחר-כך, כשהקרקעות עברו לחזקת הכביש, מתחילים החברה, מינהל מקרקעי ישראל וגורמי ממשלה אחרים המעורבים בהעברת הזכויות בחלקות החלופיות, לגרור רגליים. לכן בעימותים על הפיצוי לבעלי הקרקעות בג'ת ובבקה אל ע'רביה למשל, שהתנהל במאי 2002, תבעו החקלאים הפלסטינים פירוט המזהה ספציפית כל דונם  מהאדמה החלופית המוצעת להם, ומתאר באופן סמכותי את פרטי הבעלות הנוכחית בו.

חברת 'כביש חוצה ישראל' טוענת לעומתם שהיא פועלת לפנים משורת הדין, נמנעת מניצול החוק המאפשר לה לתפוס אדמות בכוח בבתוך 60 יום מהפקעתן, מנהלת משא ומתן בזמן ובתום לב, ומציעה לחקלאים פיצוי נדיב. אבל, טוענים ראשיה, כשמגיעים לקראת סיכום תמיד מוצאים שם אישי ציבור ערבים שמחבלים בהסכמה בשביל יוקרה וכותרות.

שני הצדדים מסכימים שמאגר האדמה החלופית שמציעה המדינה מספיק כדי להביא את המשא ומתן לידי סיום תקין, וחלק מהחקלאים מהערים והכפרים במשולש אכן חתמו ב 2001 וב 2002 על הסכמים לאדמה חלופית. אך גם כשנחתם הסכם נותר בין הצדדים הרבה דם רע, חוסר אמון ותחושה של הפלסטינים אזרחי ישראל שעוד פעם נכשל הרוב היהודי בדורסנות של מנצחים. שבמסווה של מנהל תקין הם שוב נדחקים אל הפינה, גיאוגרפית, פוליטית ונפשית. 

כל זאת בענין פיצוי לבעלי קרקע פרטית מופקעת. אבל בתחום אחר, זה של חלוקת הרווחים והרווחה ברמת הקהילה ושל אי-שיויון קולקטיבי, הפערים משמעותיים הרבה יותר. כבר ראינו שבראש הזוללים מעוגת הפיתוח שתתלווה לכביש יעמדו 'אפריקה ישראל' וקבוצת אריסון. אבל יהיו גם פירורים, אותם ילקטו הקהילות הממוקמות ליד הכביש. רשויות מוניציפאליות יגבו ארנונה ומסים, תושביהן יועסקו בבניה, תחזוקה, מסחר ותעשייה.

אבל אילו קהילות ירויחו? ואיזה תושבים? מסתבר שאם מתעלמים מכרכים כמו פתח-תקווה וכפר-סבא, מוצאים שברצועה המשתרעת ממודיעין ועד כפר-קרע, שבה ייבנו קטעי כביש האגרה העיקריים, חיים קצת למעלה מרבע מיליון איש, כמחציתם פלסטינים אזרחי ישראל. אבל ראה זה פלא. במפת תכנון איזורי הפיתוח שפרסם משרד המסחר והתעשייה ב 1998 מופיעים לאורך כביש חוצה ישראל ובזיקה אליו ששה איזורי תעשייה מרחביים: מודיעין, בית חשמונאי, שוהם, ראש העין, כפר-סבא וצומת ברקאי. חלקם כבר קיימים, אחריםמתוכננים, אף לא אחד מהם ממוקם בתחומי רשות ערבית. יהיו גם חמשה עשר איזורי תעשייה מקומיים. רק שניים מהם, ולא הגדולים ביותר, ימוקמו ביישובים פלסטינים - האחד בטירה, השני בטייבה. 

הפיתוח הנלווה לכביש יכול היה להיות מתוכנן כמנוף שיקדם גם יישובים פלסטינים. אם כך היה, ניתן היה לתרום באמצעותו לתיקון אפלייה בת עשורים ולטיהור האווירה המורעלת הקיימת כיום ביחסים בין הרוב היהודי והמיעוט הפלסטיני בתוך ישראל. אם, לעומת זאת, יופנו כל הטובין שייווצרו בפרויקט הזה ליהודים בלבד, כפי שמסתמן, יהפוך המיזם לעוד מכשיר של אפלייה ופיעור, ויתרום להעמקת המירמור והשנאה שחשים רבים כל כך בקהילה הפלסטינית בתוך ישראל כנגד המדינה. 

 

כביש חוצה ישראל הוא אירוע סביבתי בעל משמעויות היסטוריות. הרבה מעבר למשקלו כמיזם בודד, הוא מייצג את מדיניות התחבורה של ישראל בתחילת המאה ה 21. הוא ישפיע על קצב התפתחות רשת הרכבות, יקבע את הפרמטרים של  התפתחות מערכות הסעת ההמונים בגוש דן, יעצב את המשך תהליך הפירבור, ישפיע על עתיד השטחים הפתוחים. לבנייתו יהיו השלכות ברורות על אורח החיים של כשליש מאוכלוסית המדינה, על כמות זיהום אויר ועל פיזורה באזורים שונים ובין אוכלוסיות שונות.

אבל בעת ובעונה אחת, סיפור הכביש הוא גם סיפור פוליטי מרתק. הוא מתחבר למהלך התכנוני המרכזי של שנות התשעים – פיזור אוכלוסית הערים הותיקות בציר הגבעות בתהליך פרבור מהיר ועתיר אינטרסים כלכליים. הוא אירוע המבליט את מקומם הבעייתי של בעלי ההון בלב מדיניות הפיתוח של ישראל בשנות האלפיים. והוא מנהיר היטב מי משלמים את המחיר על הכרעות ענק מסוג זה – תושבי הפריפריה, המובטלים, העניים, הנשים, חסרי הרכב, ואלה מתושבי המרכז שנותרים מחוץ למעגל הנדל"ן המניב, ובראשם הפלסטינים אזרחי ישראל.

כביש חוצה ישראל הוא איור מדאיג לסכנות אשר נובעות מנטייתה  העקבית של המדינה לסגת מייזום וביצוע תשתיות ומהתלהבותה להפקיד פיתוח בידיים פרטיות. הוא ממחיש את הקצב האיטי שבו מתפתחת מודעות הציבור, כולל התקשורת וחלק מהפוליטיקאים, לתהליך הזה. הוא מראה עד כמה מסוכנת האשלייה הרווחת כאילו פיתוח תשתיות מתנהל בישראל על פי אינטרס הכלל המיוצג נאמנה בידי נבחרי העם, ועד כמה דחוף להבין את משחקי האינטרסים הגדולים המשחקים כאן בגורלותינו. והוא מכריח אותנו לראות עד כמה הפכה האידיאולוגיה הצרכנית, כולל  התלות במכונית הפרטית לתנועה, מסחר, מגורים ופנאי, לחלק מובן מאליו ובלתי ניתן לערעור באורח חיינו ועוד יותר מכך בזהותנו.    

הדבר הטוב ביותר שקרה לגורמים שיזמו את הכביש היה התייצבותה של מה שאני מכנה 'כת הטבע' כגורם המוביל במאבק נגדו בתחילת שנות התשעים. החברה להגנת הטבע - ארגון גדול, בעל נגישות לתקשורת ובעל יכולת ארגונית לא מבוטלת - אסרה מלחמה על כביש חוצה ישראל בגלל סיבות אזוטריות. כשאנשיה העמידו אבדן כמה שדות של פרחי בר ורכסי גבעות באזור שולי כנגד מה שהוצג כמפתח לשגשוגה של ישראל במאה ה 21, הקרב הסביבתי היה אבוד. מאוד מהר הסתבר שהפגיעה הסביבתית המיידית שיגרום הכביש, זו שחשובה כל-כך לנאבקים על מאזן בריא יותר בין טבע לפיתוח, זניחה לחלוטין בעיני רוב הציבור. כת הטבע החטיאה את מטרתה, נוצחה בנוק-אאוט, וגרמה, מבלי משים, נזק פוליטי עמוק יתר. הדרך בה בחרה למסגר את התנגדותה לכביש השתיקה את ההיגיון החברתי-פוליטי של שיחי התנגדויות אחרים לכביש, היגיון שהיה עשוי להשפיע על המאבק הרבה יותר משיקולי פגיעה בטבע.

טוב היה לו כשלון מאבקם של  'הירוקים' על כביש חוצה ישראל היה הופך ציון דרך בתולדות התנועה הסביבתית בישראל. טוב היה לו המשבר הזה היה מצליח להעביר את העיסוק הסביבתי כאן מהמשבצת המוגבלת של פנאי, אסתטיקה וטבע, לשאלות פוליטיות וחברתיות הנוגעות לציבורים גדולים ומגוונים הרבה יותר. השאלה אם כך אכן יקרה כרוכה בסוציולוגיה של התנועה הסביבתית בישראל – נושא שליבונו ימתין מן הסתם להזדמנות אחרת.

חדשות
דלג על חדשות

חדשות

התחל עצור
8
19/07/2018
פעילויות הקרן לקידום מקצועי
8
17/07/2018
בעקבות סכסוך העבודה שהסתדרות המורים הכריזה לפני ...
8
12/07/2018
הנוגעים לפעילויות וקבלת שירותים מהסתדרות המורים
8
11/07/2018
מתנגדים לביטול הסייעות הרפואיות בגני הילדים
8
10/07/2018
שלבי חינוך
דלג על שלבי חינוך
Banners
דלג על Banners
עבור לתוכן העמוד