המנהרה שבקצה הפקק
המנהרה שבקצה הפקק

גדעון השמשוני הוא מנכ"ל המכון לחקר התחבורה בישראל

 

כל אחד מאתנו מכיר את העובדות על בשרו: הצפיפות בישראל עולה, מספר כלי הרכב גדל, אבל הכבישים והתשתית כמעט אינם גדלים. לא תהיה ברירה אלא לחזור לתחבורה הציבורית. השאלה היא אם נעשה זאת עוד 30 שנה, בלית ברירה ובמחיר כבד, או נתחיל בכך היום במהלך משולב ומתוכנן היטב

ישראל היא מדינה קטנה וצפופה. רוב האוכלוסייה מתרכז בחלק לא גדול של המדינה, באזור הצפון ובעיקר במישור החוף. מרבית תושביה חיים בערים ובקרבה של עד שעת נסיעה מעיר גדולה. שלא כמו מדינות קטנות וצפופות אחרות בעולם המערבי, אוכלוסיית ישראל ממשיכה לגדול בקצב מהיר. בשנת 2020 צפויה אוכלוסייה של שמונה מיליון נפש. כמעט בכל אזורי הארץ תגדל הצפיפות במידה ניכרת, לרבות אזורי הפריפריה בצפון. רק הדרום ימשיך להיות דליל.

לא כל האזורים יגדלו באותו קצב. על פי התחזית, אזור בית שמש, למשל,  יגדל פי 1.7, ואזור מודיעין פי 2.3. הגידול היחסי הזה מסמן תחילה של רצף אורבאני בתחום שבין ירושלים ומישור החוף. גידול משמעותי באוכלוסייה צפוי גם באזורי נצרת ומרכז הגליל. מחוז הצפון יגדל פי 1.8.

צפיפות האוכלוסייה הזו גבוהה גם בהשוואה למדינות מתועשות: 255 איש לקמ"ר, לעומת 26 נפש בממוצע במדינות המתועשות (לוח 1). יש רק חמש מדינות מתועשות צפופות יותר: יפאן, בלגיה, בריטניה, גרמניה והצפופה מכולן – הולנד. ב2020- תהיה הצפיפות הממוצעת בישראל כ370- נפש לקמ"ר. אם אין מביאים בחשבון את נפת באר שבע הדלילה, תהיה הצפיפות הממוצעת בשאר האזורים במדינה, שבהם חיה מרבית האוכלוסייה, כ800- נפש לקמ"ר. זו צפיפות גבוהה ביותר. אם הגידול יהיה בלתי מבוקר, יהיו לצפיפות השפעות מזיקות על כל התחומים: איכות החיים והסביבה, זיהום האוויר והמים. אם יימשך התהליך, ב2050- תהיה הצפיפות מאשקלון צפונה כ1200- נפש לקמ"ר, ואם לא תיעשה כאן חשיבה מערכתית כוללת יהיו החיים בישראל בלתי אפשריים.

הצפיפות הזו חמורה עוד יותר לנוכח הדלילות היחסית של הערים בישראל. ישראל היא כבר היום "מדינה אורבאנית". 92% מהאוכלוסייה מתגוררים ביישובים עירוניים, וכבר היום ישראל היא השנייה בשיעור האוכלוסייה האורבנית בעולם, אחרי בלגיה. הערים בישראל אינן צפופות. היותר צפופות הן בת ים (17 נפשות לדונם) וגבעתיים (12 נ"ד). אבל בערים כמו רמת גן, חולון וקרית ים, למשל, צפיפות האוכלוסייה היא תשע נפשות לדונם. תיאורטית, אפשר לבנות בערים אלה בנייה חדשה (רה-בינוי) בצפיפות גבוהה יותר, אך הדבר אינו נעשה היום.

 קיימת גם מגמה לשימוש גובר והולך בשטחים חקלאיים ואחרים להרחבת שטחי הבנייה למגורים, בדרך כלל לבנייה צמודת קרקע. השטחים הריקים לאורך כביש החוף, בין תל אביב לחדרה, מתמעטים, כמעט מדי יום נוגסים הבולדוזרים בשטח חדש לפיתוח. אפשר להניח, שבאמצע המאה ה21-, כל השטח מראש הנקרה ועד רפיח יהיה רצף בנוי. כלומר, במקום לצופף את הערים ולהשאיר שטחים פתוחים לנוף ותשתית ואיכות סביבה, יהיו כל שטחי המרכז והצפון מרוצפים בבנייה למגורים.

                                 *

תהליך ההתפשטות הבנייה מלווה בשימוש הולך וגדל, בלתי מבוקר, ברכב פרטי והתמעטות השימוש ברכב ציבורי. יותר ויותר משפחות רוכשות רכב וגדל מספר המשפחות שמחזיקות ביותר מכלי רכב אחד. כל המחקרים מראים שכלי רכב פרטיים מגדילים את מספר הנסיעות: מי שיש לו רכב פרטי נוסע יותר. יותר נשים מצטרפות למעגל העבודה והשימוש ברכב במשפחה עולה. הנסיעה בתחבורה הציבורית יורדת בתלילות, בין הערים ובתוכן (לוח 2). במשך כמה שנים השתנתה מעט המגמה, בגלל העלייה מחבר המדינות, אך היה זה שינוי זמני. גם העולים רוכשים כלי רכב פרטיים.

בנוסף לצפיפות האוכלוסייה, ישפיעו על התחבורה העתידית גורמים משתנים כמו התעסוקה. יותר ויותר אנשים נכנסים וייכנסו בשנים הבאות למעגל התעסוקה, בעיקר נשים או אנשים מבוגרים שידחו את גיל הפרישה. הם יצטרפו לנוסעים בשעות היום, בכל סוגי התחבורה. שבוע העבודה מתקצר וגם התהליך הזה משפיע על מצב התחבורה. בימי העבודה, בעיקר  בשעות השיא, גובר הלחץ במרכז, והוא יגבר עוד יותר. עם זאת, יתפתחו אזורי נופש ובידור ודרכים נופיות בפריפריה. במצב הקיים, התהליכים האלה מגדילים עוד יותר את השימוש ברכב פרטי.

בעולם המתועש מרבים לדבר על מגמת העבודה מהבית, המתאימה לאורח החיים המודרני ולאמצעי התקשורת האלקטרונית.             ההנחה היא שככל ירבו העובדים בבית הם יזדקקו פחות לרכבם הפרטי, בוודאי בשעות היום. בינתיים, הנתונים על עבודה מהבית מצביעים על שיעור נמוך של עובדים, אם כי הוא מצוי בעלייה. בארצות הברית, שהיא דגם החיקוי וההשראה של ישראל, הראה סקר מראשית העשור על 3% בלבד של עובדים מהבית (לעומת 2.3% עשר שנים קודם לכן).

מערכת הכבישים בישראל עמוסה בדרך כלל. היא במצב של גודש בכניסות לערים העיקריות ובמספר צירים בתוכן (מפה 1). הגודש הזה נוצר במידה רבה משום שאנשים רבים עברו לגור מחוץ לעיר, אבל המשיכו לעבוד במרכז המטרופולין. סביר שבעתיד חלק מן העסקים והתעשייה ינדדו גם הם מחוץ לעיר, כדי להיות נגישים לאוכלוסייה הנזקקת להם. במצב הקיים היום, גם התהליך הזה יגביר את התלות ברכב הפרטי, והתחבורה הציבורית תהיה פחות ופחות יעילה. ככל שרבים האנשים הבוחרים בדיור צמוד קרקע בפרוורים וביישובים חדשים, קשה יותר לספק להם תחבורה ציבורית ברמה גבוהה, והם תלויים ברכב הפרטי בלבד. זהו מעין כדור שלג: ככל שפוחת השימוש בתחבורה ציבורית, יורדת רמתה ופוחתת היכולת שלה לענות על צורכי התושבים.

כמות הרכב בישראל גדלה ותמשיך לגדול במידה ניכרת, אך לא יהיה אפשר לספק תשתית כבישים שתענה על צורכי הנסיעה של התושבים ברכבם הפרטי. הקרקע בישראל היא משאב קטן והולך, ותהיה לכך השפעה בכל תחומי התשתית, גם בתחום התחבורה, הצורכת שטח קרקעי גדול. ברור שלא יהיה אפשר לספק בעתיד את צורכי האוכלוסייה הגדלה לכבישים. כבר היום יש בישראל 0.2 אורך כביש לקמ"ר בלבד, לעומת חצי ק"מ בבלגיה הצפופה, וכמו באנגליה, שם מערכת מסילות הברזל מפותחת ביותר (לוח 1).

נראה אם כן שלפי הדגם המערבי, ובעיקר האמריקאי, הרכב הפרטי ממשיך להיות אמצעי התחבורה העיקרי, למרות הפיתוח של התחבורה הציבורית. אם תמשיך ישראל לחקות את המודל האמריקאי, ייסעו בעתיד 90% מהנוסעים בכלי רכב פרטיים, לעומת 75% היום. הבעיה היא שישראל רחוקה מאוד מארה"ב בכל הקשור לזמינות שימושי הקרקע והתקציבים, וכמעט אי אפשר לסלול בישראל כבישים מהירים נוספים. במגמה הקיימת יהיו ב2050- יותר מארבעה מיליון כלי רכב בישראל, ותוכנית המתאר לדרכים, גם אם תבוצע במלואה, לא תוכל לענות על הצרכים של כלי הרכב. כבר עתה ישראל תופסת אחד המקומות הראשונים בעולם ביחס שבין צפיפות למינוע (לוח 3). המצב יחריף.

                                    *

ואולם דווקא בצפיפות הגדולה יש פוטנציאל לפיתוח מערכת תחבורה ציבורית יעילה. 85% מאוכלוסיית ישראל נמצאים במרחק של עד 50 ק"מ מאחת משלוש הערים הגדולות: ירושלים, תל אביב, חיפה. כמה מהערים, כמו מודיעין, חדרה וקרית גת, נמצאות ברדיוס כזה משתי ערים גדולות מתוך השלוש. יחד עם המטרופולין הרביעי, באר שבע, 95% מאוכלוסיית המדינה גרים במרחק של עד 50 ק"מ מעיר גדולה, ויכולים להגיע אליה בשעת נסיעה (מפה 2). כבר עתה  הולכת ומיטשטשת הגדרת "התחום הבין-עירוני". שפלת החוף נעשית מרחב אחד, שבו אנשים יוכלו לבחור את מקום מגוריהם ותעסוקתם, ויבצעו תנועות יומיומיות. זמן הנסיעה לעבודה לא יעלה על שעה. ככל שיעמיק התהליך, יותר אנשים ישקלו את מקום מגוריהם לפי מידת הקרבה במונחי נסיעה או הליכה לעבודה.

 ההתפתחות הכלכלית והעסקית מותאמת לתהליך הזה. ישראל נעשית באופן מואץ למדינה תעשייתית מודרנית, ענייה בחומרי גלם ועשירה בתעשיית היי-טק, תיירות ושירותים פיננסיים ועסקיים. תל אביב, מרכז העסקים הראשי והמרכז הפיננסי בישראל, תתחרה על ההגמוניה במזרח התיכון עם ערים מטרופוליטניות אחרות כמו ביירות. צפוי גם עידן של שיתוף פעולה בין-מפעלי, כמקובל בארצות מתועשות, שידרוש עמידה בלוח זמנים, והדבר מחייב מערכות תחבורה בין מפעלים, המספקות רמת השירות גבוהה, במונחי אמינות, זמן ומחיר. זאת ניתן להשיג באמצעות ריכוז מפעלים במקבצים גיאוגרפיים, וביצירת מערכת תחבורה יבשתית אמינה ומהירה שתאפשר גישה לעסקים במטרופולין.

גם האוכלוסייה הפלשתינית בשטחים תגדל בקצב מהיר. התחזיות אומרות שבשנת 2020 יהיו בין הים לירדן 13 מיליון נפש. האוכלוסייה הפלשתינית לא תוכל להתנתק מישראל, להפך, היא תעבור תהליך של הטמעה ותשתלב במאגר כוח האדם העסקי. גם לכך יהיו השלכות על פיתוח התחבורה ומצב מערכות התחבורה. ככל שיתקדם תהליך הפיוס באזור, תהיה ישראל צומת תעבורתית של המזרח התיכון, וכל תכנון עתידי צריך להביא זאת בחשבון.

התהליכים האלה עשויים לעודד את השימוש בתחבורהציבורית, אבל הדבר לא יקרה אם יהיו מנותקים מהשימוש בקרקע ומצורת הפיתוח בישראל. יש קשר בסיסי חזק בין פריסת שימושי הקרקע לביקוש הכולל לתנועה, כולל נסיעה ברכב  והליכה. במצב הקיים היום, כשהתהליך לא מבוקר, המגמות העיקריות בשימוש הקרקעי ובפיתוח מובילות דווקא לירידה בשימוש בתחבורה הציבורית. דוגמה אחת לכך היא התפתחות מרכזי הפעילות המסחרית. בלי שמירה על תוכניות אורבניות, צומחים באופן לא מתוכנן מרכזי קניות שקל להגיע אליהם ברכב פרטי וקשה להגיע אליהם ברכב ציבורי, כמו מרכזי הקניות בצ'ק פוסט באזור חיפה, ובאזור הקניונים במערב ראשון לציון. אזורי הקניות המתפתחים בשפיים ובצומת בילו, בדמות מרכזים אמריקאיים, נמצאים אמנם על ציר תחבורה ציבורית, אבל הגישה אליהם מחייבת מספר רב יחסית של מעברים בין קווים. תכנון נכון יציב את המרכזים המסחריים על ציר מרכזי של תחבורה ציבורית.

תהליך אחר האופייני לכמה אזורים עירוניים פוגע אף הוא ביעילות התחבורה הציבורית. אזורים כמו מרכז תל אביב הישן, מנווה צדק עד אלנבי, או אזור העיר והדר בחיפה, מתנוונים. בשל כך פחתה הנגישות אליהם, הן של רכב פרטי והן של התחבורה הציבורית, והם מפסידים בתחרות עם אזורים שהנגישות אליהם ברכב פרטי קלה הרבה יותר. גם התהליך שהוזכר כאן, המעבר למקומות היישוב החדשים בפריפריה, המתבססים בעיקר על בתים צמודי קרקע, מעודד היום שימוש ברכב פרטי.

                                         *

צירוף מרכיבי התמונה מעיד על מצב שאינו יכול להימשך לדורות: הצפיפות עולה, האוכלוסייה גדלה, מספר כלי הרכב גדל, אבל הכבישים והתשתית המשרתים את הנוסעים, רובם ברכב פרטי, כמעט אינה גדלה. במצב הזה יש שני תרחישים בסיסיים. הראשון גורס "העסקים כרגיל". הנחת העבודה בתרחיש הזה היא שפיתוח שטחים יימשך במתכונת דומה לזו המתקיימת היום ומוכרת ממקומות אחרים בעולם. הבנייה הדלילה תימשך בצורה מפוזרת ובלתי מתואמת ותהליך הפירוור יימשך. מערכות המסילות ייבנו באיחור, הכניסות לערים ייסתמו, אנשים יעברו לפרוורים, ובעקבותיהם חלק מהעסקים ייבנו בפארקים תעשייתיים בצפיפות נמוכה. פירוש הדבר: מערכת כבישים חסומה, ולחץ נוסף לפיתוח עסקים בשוליים, דבר שיגביר את מספרם מעבר לקו הירוק ובסמיכות לו, בתחומי הרשות הפלשתינית.

 זהו מעגל קסמים (ציור 1), שבסופו של דבר יחייב השקעות ניכרות מאוד כדי לחזור למדיניות שפויה, המבוססת על פיתוח תחבורה ציבורית. לפי התרחיש הזה, בעוד 30 שנה תתחיל החזרה לתחבורה הציבורית. מאחר שהשטח יהיה בנוי כולו בצפיפות נמוכה, העלות השנתית  לסבסוד המעבר לתחבורה ציבורית תהיה גדולה ביותר ותשפיע לרעה על כלכלת ישראל.

התרחיש השני הוא "הפיתוח הרציונלי". לפיו, יחולק שטח ישראל לשני אזורי על. שטח א' יכלול את רצועת החוף כולה, מראש הנקרה ועד לרצועת עזה, ואת ציר ת"א-מודיעין-בית שמש-ירושלים. שטח ב' יכלול את כל שאר המדינה, מנצרת מזרחה, כולל טבריה, צפת וקרית שמונה ובית שאן בצפון, ומאזור באר שבע דרומה. בשטח א' תישען התחבורה על מערכת מסילות ראשית ומסילות עירוניות משניות, והרכב הפרטי ישמש בעיקר לתנועה בין מרכזי משנה. בשטח ב', שלא צפוי בו גודש, תתבסס התחבורה על רכב פרטי ואוטובוסים, והיכן שאפשר מסילות אל מרכז הארץ.

התרחיש הזה מחייב החלטות מערכתיות מרחיקות לכת. הרעיון העומד בבסיסו הוא "הפיזור המרוכז". ישראל תהיה מדינה צפופה בכל מקרה, אבל בתכנון נכון הצפיפות תרוכז ואף תגבר בצורה מתוכננת באזורים מסוימים. זאת, באמצעות עיבוי אזורים בנויים קיימים, וריכוז אזורי תעסוקה ומגורים בקרבה למערכת הסעה המונית.  אזור החוף יכוסה ברשת מסילות שבהן יפעלו רכבות פרווריות, לצד מערכות אוטובוסים לפיזור והזנה, תחנות מעבר ועוד. בערים יתקבל העיקרון שהמרכז מיועד להולכי רגל, רוכבי אופניים ותחבורה ציבורית.

מידת הצפיפות יכולה להיבחן לפי ערים בעולם (לוח 4). בתל אביב, צפיפות האוכלוסייה בעיר הפנימית היא שבע נפשות לקמ"ר. הצפיפות הזו דומה לערים כמו סן פרנסיסקו ושיקגו בארה"ב, או פרנקפורט וציריך באירופה, אבל היא נופלת מניו יורק ופאריס. אם תל אביב היתה בנויה בצפיפות דומה לזו שבפאריס, היו בה כמיליון תושבים. תרחיש הבינוי למטרופולין תל אביב, שיכיל 3.5 מיליון תושבים בשנת 2020, מדגים את הדילמה של מגמת הריכוז והציפוף לעומת מגמת הביזור. מגמת הביזור תחייב שטח בינוי כפול ויהיו לכך משמעויות כלכליות וסביבתיות חמורות.

הפיזור המרוכז יחול על אזור א', כלומר, מישור החוף והקשר לפרוזדור ירושלים. באזור זה יהיו ריכוזים של אוכלוסייה ומגורים בצפיפות גבוהה, וביניהם שטחים פתוחים, פארקים וחקלאות. ריכוז פירושו הגדלת צפיפות של אזור מגורים, אזור תעסוקה, או אזורים משולבים. כל ריכוז יזכה לשירות הולם של רשת המסילות, או תחבורה ציבורית תחרותית אחרת, שתיסלל ותופעל בתדירות גבוהה. המדינה תעודד, בתמריצים וחקיקה, התיישבות צפופה ומרוכזת, תוודא שההתיישבות הזו תקבל שירות טוב של מערכת רכבות, ולא תעודד התיישבות שאיננה צמודת תחבורה ציבורית. בצורה זו ניתן יהיה לקיים את האוכלוסייה ברמת חיים טובה, ולהפעיל מערכות תחבורה יעילות לנוסעים ולמטענים.

כדי לשמור על רמת רווחה סבירה, וליצור סביבות מגורים ועבודה המתפקדות מבחינה תחבורתית במרחב האורבני, ראוי לצופף את יחידות המגורים לרמה של לפחות ארבע יחידות דיור לדונם נטו, או שתי יחידות דיור לדונם ברוטו. צפיפות ממוצעת כזו פירושה כ6000- נפשות לקמ"ר, צפיפות גבוהה לכל הדעות. הצפיפות הזו תשמור על האפשרות לספק שירותי תחבורה ציבורית טובה לאוכלוסייה, ותאפשר גם סיפוק נטיית הציבור לבנייה צמודת קרקע. אין זה אומר שלכולם יסופק דיור צמוד קרקע, אבל בכל מתחם מגורים ייבנו גם יחידות צמודות קרקע.

תפיסת הפיזור המרוכז מחייבת פיתוח מלא של רשת הכבישים בישראל, לפי תוכנית המתאר תמ"א 3  (מפה 3). בישראל של המאה ה21- תהיה למעשה דרך מהירה אחת, כביש 6, הוא כביש חוצה ישראל, וקטעים של דרכים מהירות נוספות, בכביש 1 מתל אביב לירושלים ובכביש 2 מתל אביב לחיפה. דרך 90, המוליכה ממטולה דרך כביש הערבה עד אילת, צריכה להיתפס כדרך ראשית בכיוון צפון-דרום. גם אם לא תוכל להיות דרך מהירה, היא תקטין את הלחץ הרב על כביש חוצה ישראל. בצד המערכת הזו יש ליחס חשיבות מיוחדת לפיתוח דרכים באזורי נופש, חניונים ודרכי נוף מיוחדות, שהצורך בהם יגבר ככל שיתארך הפנאי בסופי השבוע.

                                         *

לפי כל מה שהצגתי עד כה, ועל פי כל תרחיש שהוא, אין לישראל ברירה אלא לפתח את התחבורה הציבורית, על כל מרכיביה, בכל ערוץ ודרך אפשרית. דרך עידוד מקובלת היא הסבסוד, הורדת מחיר התחבורה הציבורית. היום, למרות הסבסוד האדיר הניתן זמן רב, יש ירידה מתמדת בשימוש בתחבורה הציבורית. למעשה, זהו סבסוד של אלה שממילא אינם יכולים להשתמש ברכב פרטי. הוא לא משך את בעלי הרכב הפרטי אל התחבורה הציבורית. הסבסוד צריך אם כן להיות משולב במהלך תחבורתי כולל, שבו התחבורה הציבורית תהיה בעלת יתרונות משמעותיים במשך הנסיעה, בנגישות למקום העבודה והמגורים. כך, למשל, חל בציריך שבשווייץ (ראה לוח 2) מהפך לעבר שימוש בתחבורה הציבורית בעקבות השקעה גדולה ברכבות קלות במרחב העירוני כולו, רכבות שהגדילו את הנגישות למערך ההסעה, והגדילו את התחרותיות של המערכת.

בתהליך הפיתוח הזה, האוטובוס ימשיך להיות הגורם הדומיננטי מבחינת מספר הנוסעים השנתי, אבל התחבורה המסילתית תהיה דומיננטית מבחינת השפעתה על דפוסי ההתנהגות ומיקום העסקים והמגורים. התחבורה המסילתית שתוקם בערים הראשיות תהיה בעיקרה חשמלית, ותסיע 20% עד  50% מכל ק"מ לנוסע באותן ערים. האוטובוסים יהיו קטנים יותר, מותאמים יותר לסביבה וגמישים יותר. ניתן יהיה להוריד ולהעלות נוסעים בכל נקודה, ואפילו לסטות מהמסלול לפי הצורך.

במסלולים הבין-עירוניים, ובעיקר ברצועת החוף, חייבת לבוא מערכת יעילה של הסעה ציבורית, באמצעות רכבות מהירות ומסלולים מיוחדים לאוטובוסים. באזורים שבהם התחבורה הציבורית איננה פועלת בתדירויות גבוהות, אפשר להשתמש שימוש מושכל ברכב קטן כמו מוניות, המחוברות בהסכם עם הרשות הארצית לתחבורה. השיטה נהוגה בגרמניה. אפשרית גם שכירת רכב מיידית בתחנות הרכבת.

לצד פיתוח התחבורה הציבורית, חייבת המדינה לעודד אותה בדרכים משלימות. ערוץ אחד הוא המיסוי. הדרך הנראית נכונה כאן היא לאמץ שיטה של מיסוי צפיפות. זה יכול להיעשות באמצעות תיחום אזורים שבהם תותר רק תנועת כלי רכב שישלמו אגרה,  או הטלת אגרה על כל כלי הרכב הנעים בכבישי הארץ לפי רמת הגודש. בכל מקרה, יש להפעיל מהלך כזה רק לאחר פיתוח נוסף של התחבורה הציבורית. המיסוי ילווה בהקלות בצורות מיסוי אחרות, כמו מסי רכישה, מס על דלק ואגרת רכב. כך אלה המשתמשים יותר במשאב הציבורי של כבישי הערים ישלמו עליו יותר. כוח המשיכה של השימוש ברכב ציבורי באזורים העמוסים יגדל. לעומת זאת, תושבי מקומות רחוקים כמו מצפה רמון וקרית שמונה ייהנו מהקלות משמעותיות במיסוי.

ערוץ נוסף שעשוי לעודד את השימוש בתחבורה הציבורית הוא מדיניות החניה. תפיסת "הפיזור המרוכז" תיצור מצב שתושבי האזורים הצפופים ישתמשו פחות ברכב פרטי, ואנשים יוכלו ללכת ברגל או לנסוע באופניים למרבית היעדים. בנוסף לכך, צריכה המדינה להקטין את מספר מקומות החניה במקומות הצפופים, על ידי שינוי תקן החניה. תקן החניה היום הוא מינימלי, כלומר, יזם הבונה בנייה חדשה צריך לתת מינימום מקומות חניה לפי שטח הבנייה, והדבר מעודד הרחבה של מרחב החניה ואתו ריבוי מכוניות. אם תקן החניה יהפוך מקסימלי, כמו באמסטרדם ובלונדון, לא יוכל יזם לבנות מעֵבר למספר מקומות חניה. בבנייני עסקים הנמצאים ברדיוס 300 מטר מתחנות רכבת והסעה המונית, אפשר לבטל לגמרי את תקני החניה.

כל המהלכים האלה דורשים מהלך משולב וכולל של שינוי מדיניות, הטמעה של העקרונות המובאים כאן ובתוכניות המתאר. במהלך הזה צריכים להיות משולבים משרד התחבורה ומשרדים אחרים, הרשויות המחוזיות והמקומיות ורשויות וחברות התחבורה. יש לשינוי הזה היבט מאקרו-כלכלי ויישומו מצריך תנופה ומחשבה לא שגרתית. התרחיש של "עסקים כרגיל", שיביא לתוצאות דומות מבחינת החזרה לתחבורה הציבורית ושינוי היחס בינה לרכב פרטי, יהיה איטי, יקר יותר ויגרום נזקים כבדים בכל היבט  אפשרי.

חדשות
דלג על חדשות

חדשות

התחל עצור
8
19/07/2018
פעילויות הקרן לקידום מקצועי
8
17/07/2018
בעקבות סכסוך העבודה שהסתדרות המורים הכריזה לפני ...
8
12/07/2018
הנוגעים לפעילויות וקבלת שירותים מהסתדרות המורים
8
11/07/2018
מתנגדים לביטול הסייעות הרפואיות בגני הילדים
8
10/07/2018
שלבי חינוך
דלג על שלבי חינוך
Banners
דלג על Banners
עבור לתוכן העמוד