רשות הדיבור לאזרחים
רשות הדיבור לאזרחים

נושא איכות הסביבה מתאים מאוד ליישום רעיון הדמוקרטיה ההשתתפותית-דיונית. ועידת האזרחים הראשונה נערכה בנושא, ומממשת רעיון שמוגשם גם בכמה מארצות אירופה

 

רונן גופר

רונן גופר, דוקטורנט למדע המדינה באוניברסיטה העברית, הוא מנהל היחידה לדמוקרטיה השתתפותית במרכז לחינוך קהילתי ע"ש חיים צפורי, ירושלים

 

"ועידת אזרחים", או בשמה הלועזי המלא Citizen-Based Consensus Conference, היא טכניקה של דמוקרטיה השתתפותית ודליברטיבית. היא שייכת לקבוצה של טכניקות מסוג זה הפועלות בעולם המערבי, אשר נועדו לשתף אזרחים בתהליכי קבלת החלטות. "ועידת האזרחים" עצמה הופעלה ב11- מדינות מאז הומצאה ונוסתה בראשונה בדנמרק בסוף שנות השמונים. בישראל נוסתה טכניקה זו בראשונה בשנת 2000 על ידי המרכז לחינוך קהילתי ע"ש חיים צפורי בירושלים, ומאז התקיימה שלוש פעמים. אף ששיתוף ומעורבות אזרחית בתהליכי קבלת החלטות אינם רעיונות חדשים גם בנוף הישראלי, הפעלת "ועידת האזרחים" בישראל היא חידוש בתחום הפרקטיקה וההפעלה בפועל של שיטות לשיתוף אזרחי בתהליכי קבלת החלטות.

הפעלתה בפעם הראשונה של ועידת האזרחים בעניין סביבתי מרמזת על הקשר ההדוק בין איכות הסביבה להתפתחותה של הדמוקרטיה.

 

רעיון שיתוף האזרחים בתהליכי קבלת ההחלטות החל עוד בעיר-המדינה היוונית. שם נולד רעיון הדמוקרטיה ההשתתפותית, שאינה מסתפקת בייצוג דעות הציבור באמצעות שליחיהם הנבחרים באורח דמוקרטי (דמוקרטיה ייצוגית), אלא מבקשת מעת לעת להעביר חלק מהכרעות השלטון לידי הציבור. התפתחותה של המדינה המודרנית, המתאפיינת באוכלוסייה רבה, יחסית, מצד אחד, ובתהליכי קבלת החלטות מרובים ומסובכים מצד אחר, הקטין את האפשרויות המעשיות לממש חזון של דמוקרטיה השתתפותית. למרות זאת, מדינות כשווייץ או ערים ויישובים במדינת ניו-אינגלנד ומדינות אחרות בארה"ב, מקיימות עד היום מסורת של דמוקרטיה השתתפותית, הבאה לידי ביטוי בעיקר במשאלי עם ואסיפות ציבוריות.

רעיון הדמוקרטיה ההשתתפותית קשור קשר ישיר ברעיון הייצוגיות. אם יש רצון לשתף אזרחים בתהליכי קבלת החלטות, הרצון הוא לשתף את כל האזרחים. שיתוף כל האזרחים מוביל בהכרח לאקט יחיד ובלעדי של השתתפות - ההצבעה. במשך הזמן, כאשר גבר הרצון בחברה המודרנית לשתף אזרחים בתהליכי קבלת החלטות, אך לא נוצרו הפתרונות לשימוש ברעיון הדמוקרטיה ההשתתפותית, התפתחה תפיסת עולם חדשה: דמוקרטיה דליברטיבית (deliberative democracy) או בשמה העברי "דמוקרטיה דיונית". למלה "דליברציה" אין תרגום ישיר בשפה העברית; משמעותה: דיון מלא שיקול דעת ונימוק, בניגוד למלה discussion אשר מתארת שיחה או דיון רגילים.

רעיון הדמוקרטיה הדליברטיבית שם במרכזו את התהליך - הדליברציה, על חשבון עיקרון הייצוגיות. מימוש דמוקרטיה דליברטיבית במציאות היא שם קוד לטכניקות ומסגרות המעוניינות לתמוך בתהליך קבלת ההחלטות על ידי תוצרים של דיון ושיחה שאינם מתאפשרים בפרקטיקות של דמוקרטיה השתתפותית, השמות במרכזן את אקט ההשתתפות, ההצבעה. "ועידת האזרחים" היא טכניקה השתתפותית ודליברטיבית כאחד. היא משתפת אנשים מהציבור הרחב בתהליכי קבלת החלטות, ועושה זאת בדרך דליברטיבית.

בסדר היום של החברה המודרנית יש סוגיות בעלות השפעה מרחיקת לכת על האדם והחברה, שניתן לכנותן "סוגיות מומחים", על שום מסירתן לטיפול בידי מומחים בלבד. סוגיות המומחים לקוחות מתחומים רבים: איכות סביבה, תחבורה, בריאות, תכנון אורבני, טלקומוניקציה, ביו-טכנולוגיה, כלכלה ועוד. למרות הגדרתן, לכל אחת מסוגיות המומחים יש מרכיב ידע ומומחיות מצד אחד, ומרכיב של ערכים אנושיים, חברתיים, אתיים מצד אחר.

במשך השנים התפתחו בעולם המערבי טכניקות של דמוקרטיה השתתפותית אשר נועדו לאפשר לאזרחים להביע את דעתם בסוגיות אלו ובכך לשתפם באופן עקיף בתהליך קבלת ההחלטות המתבצע בקרב דרג מקבלי ההחלטות. ההנחה הבסיסית של כל השיטות המשתפות למיניהן היא ששיתוף הציבור בקבלת החלטות הוא תהליך ראוי וגם רצוי. ראוי - בשל הצורך לשכלל את הדמוקרטיה המודרנית לכלל שיטה הנענית לרצונות הציבור תוך הפעלה של תהליכי דמוקרטיזציה, ורצוי - בשל צורך מעשי, הולך וגובר, של מקבלי החלטות לבצע מדיניות מוסכמת על חלקים כמה שיותר רחבים של הציבור, ובכך להבטיח את קבלתם ויישומם של הפתרונות שייבחרו.

השיטות המשתפות את הציבור הרחב מבחינות בין אינטרסים של הציבור אשר יכולים להיות מיוצגים באופן ישיר על ידי קבוצות האינטרס של הנושא הנדון, לבין אילו אשר אינם יכולים להיות מיוצגים על ידי קבוצות האינטרס ולכן צריכים להיות מבוטאים על ידי הציבור הכללי באופן ישיר באמצעות אזרחים מן השורה.

קבוצות האינטרס הן מגוונות: ארגונים לשינוי חברתי (איכות סביבה, נשים, חינוך וכו'), איגודים מקצועיים, ארגוני חקלאים, ארגוני חולים, ארגונים העוסקים באבטלה וכו'. וכן קבוצות אינטרס ממוסדות, כגון: קופות החולים בתחום הבריאות, רכבת ישראל בתחום התחבורה וכו'.

קל יחסית להגן על הטיעון כי יש צורך לבדוק את דעתו של הציבור בסוגיות השונות, מעבר לייצוגן על ידי קבוצות האינטרס. באותה מידה שנטען למשל כי הארגונים הירוקים קמו על מנת להגן על האינטרסים הציבוריים שהממשלה אינה מסוגלת לדאוג להם, כך ניתן לטעון באופן סימטרי כי הארגונים הירוקים גם הם ממוסדים, באופן יחסי, ואינם מסוגלים לייצג באופן מלא את דעתו של ציבור האזרחים הלא מאורגן. כך למשל, הקבוצות הירוקות בישראל נתפסות כמגנות על האינטרס של הציבור הרחב בנושאים ירוקים ובתוך כך מתנגדות באופן חריף לסלילתו של כביש חוצה-ישראל. במציאות, הציבור הרחב נחלק בדעתו באותה סוגיה.

הטכניקות השונות לשיתוף הציבור נבדלות בינן לבין עצמן בפרמטרים רבים, כגון מספר האזרחים השותפים לתהליך (ייצוגיות); מידת השפעתם של האזרחים על קביעת סדר היום של הדיון (דמוקרטיות של תהליך); מידת עומקו של הדיון (דליברציה). בשוויץ למשל מקובל לשתף את הציבור בעזרת משאלי עם הנערכים אחת לכמה חודשים. בכל משאל עם מתבקש האזרח לחוות את דעתו על מספר שאלות הנשאלות ברמת הרשות המקומית, הממשלה האזורית והממשלה הפדרלית. שיטה זו נחשבת לדמוקרטית-ייצוגית בכך שהיא מאפשרת לכלל הציבור לחוות את דעתו בנושא המדובר, אך חסרונה באי קיום תהליך של דיון, ושיתוף המתמצה רק בתשובות של כן/לא. פרקטיקות אחרות, ביניהן ועידת אזרחים, שמות דגש על תהליך הדיון ועל כן משתפות מעט אזרחים בהן.


מאז ומתמיד היה קשר מיוחד בין דמוקרטיה השתתפותית ודליברטיבית לבין נושאי איכות סביבה ואקולוגיה. דמוקרטיה במובן הליברלי שלה אינה מבטיחה כשלעצמה את האינטרסים של הטבע. ביזור סמכויות לרמה המקומית, כדוגמא להליך דמוקרטי, אינו מבטיח דאגה לאיכות סביבה. לפעמים ההפך הוא הנכון קהילות מקומיות נוטות לנצל משאבים מקומיים של הטבע, בניגוד לתפיסה אקולוגית כוללנית של המדינה. המבנה הכלכלי הקפיטליסטי של המדינה הדמוקרטית אינו יכול להתמודד עם משברים סביבתיים, כי כל אקט מגן-סביבה פוגע בהכרח בעסקים. זו גם הסיבה כי נושאים ובעיות סביבתיות קשורים למבנה השלטון בכלל ולדמוקרטיה בפרט.

בפועל מרוכזת הדמוקרטיה הליברלית, כאידאולוגיה, באדם ולא בטבע, בהבטחת זכויותיו של האדם ולא של הטבע. על מנת לדון בהיגיון אקולוגי כלשהו בלא לדחוק החוצה תוך כדי כך את הדמוקרטיה יש צורך לנתק בין הדמוקרטיה לבין הליברליזם. הדרך המושגית והמעשית היחידה לעשות זאת היא דרך קבלת מושג הדמוקרטיה הדליברטיבית כתיאוריה ופרקטיקה. דמוקרטיה דליברטיבית עוסקת בהקשבה פעילה בין בני אדם (קרי דליברציה), וניתן להרחיבה להקשבה בין בני אדם לטבע. בדרך זו מקבל הטבע מעמד של סובייקט שניתן "לשוחח", באופן דליברטיבי, עמו.

אין זה מפתיע כי הליכי דמוקרטיה השתתפותית ודליברטיבית התפתחו בעולם דווקא בנושאי סביבה ונושאים הקרובים להם כמו נושא התכנון בכלל ותכנון אורבני בפרט. הספירה הציבורית שבה מתרחש הדיון הדמוקרטי-דליברטיבי היא זו המאפשרת קיום לגיטימי של אינטרסים כוללניים ומערכתיים הנמצאים מעל אינטרס פרטי כלשהו (למשל של קהילה ספציפית). זו הדרך בה אינטרסים של הטבע מתקבלים כלגיטימיים, וניתן מענה לתופעות כגון NIMBY (Not In My Back Yard). מקורה של תופעת ה nimby הוא באינטרס צר (ולגיטימי) של קהילה ספציפית כגון הקהילה הסובבת את אתר דודאים בנגב. לא ניתן מצד אחד להגיע לפתרון משביע רצון לבעיית אתר דודאים בדיאלוג בלעדי עם אנשי קהילה זו, שכן האינטרס שלה ברור. מצד שני, האינטרס הקהילתי-סביבתי של קהילת דודאים ייפגע אם נניח לו לעמוד לבד מול האינטרסים הכלכליים ב"שוק האינטרסים" של המדינה הקפיטליסטית. מצד שלישי, ניתן להגיע לפתרון בשיח רציונאלי עם קהילות נוספות ובראייה מערכתית של כל האלטרנטיבות לאתר זה. המשמעות של שיח רציונאלי של מספר קהילות ואנשים רבים הוא קיומה בפועל של דמוקרטיה משתפת.

אין זה גם מקרי, לדעתי, כי המשרד לאיכות הסביבה בישראל הוא המשרד המתקדם ביותר בחשיבתו ובפעולותיו בנושאי שיתוף הציבור והחברה האזרחית בתהליכי קבלת החלטות. המשרד לאיכות הסביבה תמך בקיומה של ועידת האזרחים הראשונה בישראל ללא הידיעה, ואף הסיכון מבחינתו, מה יהיו המלצות האזרחים בה, תוך לקיחת האפשרות שהמלצות האזרחים יהיו מנוגדות לעמדת המשרד. גישה זו של המשרד מוצאת ביטוי בפעולות שונות, כגון מתן האפשרות לתנועה הסביבתית בישראל להכין ולהגיש "דו"ח צללים" מקביל לדו"ח הרשמי של מדינת ישראל בנושאי ועידת ריו + 10 אשר תתקיים ביוהנסבורג, ספטמבר 2002. זאת מתוך הבנה שיש לקדם שיח אזרחי בשם השיח עצמו וללא קשר לתכניו.

הטכניקה המדוברת, מקורה בדנמרק, והיא מאומצת כיום במדינות נוספות באירופה, ומכונה בשמה המלא Citizen-Based Consensus Conference (להלן "ועידת אזרחים").  ב- 1987 החליט הפרלמנט הדני, לבדוק את האפשרות של אזרחים "לא-מומחים" לתרום לתהליך קבלת החלטות, דווקא בנושאים חשובים ומסובכים, הנמצאים בדרך כלל רק בתחום עיסוקם של מומחים. מטרת "ועידת האזרחים" היא לגבש דעה אחראית ומוסכמת של אזרחים על נושאים מורכבים, ובכך להזין את הדיון הציבורי ואת מקבלי ההחלטות במרכיב חדש. מאז החלו להשתמש בשיטה בדנמרק נערכו שם ועידות אזרחים בנושאים שונים: טכנולוגיות גנטיות בתעשיית המזון ובחקלאות, זיהום אוויר, פרוייקט הגנום האנושי, טכנולוגיות חינוכיות, עתיד התחבורה הפרטית, טכנולוגיות פוריות האישה ועוד.

כך למשל, הגיעו מסקנות ועידת אזרחים דנית בנושא טכנולוגיות גנטיות במזון ובחקלאות לדיון בפרלמנט הדני, ואף נמצא כי הציבור הדני מיודע בנושא זה יותר מאשר מדינות אירופאיות אחרות בעקבות ועידת האזרחים. ציבור מיודע הוא תנאי הכרחי להשתתפותו בחיים האזרחיים של המדינה. הניסיון הדני הצליח לעורר עניין בכמה מדינות אירופאיות וגם בארה"ב. בשנים האחרונות גבר העניין בפרקטיקה זו וועידות אזרחים בנושאים שונים התקיימו בהולנד, בריטניה, צרפת, שוויץ, אוסטרליה, קנדה, יפן, דרום קוריאה, ניו-זילנד וארה"ב. בישראל התקיימה ועידת האזרחים הראשונה בשנת 2000 ועסקה בנושא: עתיד התחבורה בישראל. ועידת האזרחים השנייה בישראל נערכה בשנת 2001 ועסקה בנושא: האבטלה בישראל בעיות ופתרונות אפשריים. ועידת האזרחים השלישית בישראל, 2002, מתרחשת בימים אלה ועוסקת בנושא: השפעת האזרחים על השלטון.


ועידת האזרחים הובאה לישראל על ידי כותב מאמר זה ובוצעה במסגרת עבודתו במרכז לחינוך קהילתי ע"ש חיים צפורי, ירושלים. בשל היותה של טכניקת ועידת האזרחים מופעלת בהצלחה בדנמרק זמן רב, ובשל היותה מופעלת בהצלחה בהקשרים תרבותיים-מדינתיים שונים, נעשה מאמץ לעקוב מקרוב אחר המודל הדני ולבצעו כפי שהוא, פרט לשינויים הכרחיים למציאות הישראלית.

כמו במדינות אחרות, פרט לדנמרק, ועידת האזרחים נבנתה והופעלה בשיתוף של קואליציה ארגונית. קואליציה זו כללה את: המשרד לאיכות הסביבה, משרד התחבורה, ארגון שתי"ל מיסודה של הקרן החדשה לישראל, מרכז השל לחשיבה ומנהיגות סביבתית, עמותת "תחבורה היום ומחר". יו"ר הכנסת, ח"כ אברהם בורג, פרש חסותו על הוועידה וכנסת ישראל הפכה לשותף מרכזי בוועידה וביצועה. ועידת האזרחים מומנה על ידי מרכז צפורי, המשרד לאיכות הסביבה, הכנסת ובעיקר על ידי קרן גולדמן.

מטרות ועידת האזרחים הישראלית הוגדרו על פי שני פרמטרים: תהליך ותוכן.

מטרת התהליך היתה להניח על שולחן הציבוריות הישראלית ניסיון מוצלח של אזרחים לא-מומחים המגיעים לניסוח דו"ח המלצות אחראי ומוסכם בנושא הנתון בדרך כלל להכרעתם של מומחים, ובכך לקיים תהליך דמוקרטי-השתתפותי.

מטרת התוכן (תחבורה) היתה  צירוף מוצר חדש לדיון הציבורי המתקיים בקרב מקבלי החלטות והציבור בנושא, תוך כדי מתן תרומה ייחודית לדיון: דעתם המוסכמת של אזרחים בנושא. הוועידה תתרום לידיעותיהם של אזרחים ומקבלי החלטות, ובכך תזין את הדיון הציבורי המתרחש בנושא. כמו כן תהווה נקודת ציון, בזמן ובתוכן, בדיון הציבורי בנושא.

מודעה הקוראת לאזרחים ואזרחיות להשתתף בוועידה פורסמה בכל העיתונות הישראלית. המודעה הגבילה את המשתתפים לגיל 18 ומעלה, בעלי השכלה תיכונית לפחות. מומחים מתוקף עבודתם או לימודיהם בתחום התחבורה נתבקשו שלא לפנות, שכן לצורך כך נחשבו כבעלי אינטרס (מקצועי) בנושא, וממילא מקצה הוועידה מקום למומחים בנושא. כ- 400 אזרחים ואזרחיות נענו למודעה, ועם 70 מהם נערכו ראיונות טלפוניים. בשלב הבא הורכב פאנל של 10 אזרחים ו10- אזרחיות המייצגים פרמטרים כגון: חילונים-דתיים, חלוקה כמעט שווה בין מזרחיים-אשכנזים, 2 עולים חדשים, ערבי אחד, פריסת גילאים בין 25-72, פריסת מקום מגורים מן הדרום ועד הצפון הרחוק, בעלי הכנסה נמוכה וגבוהה. בסה"כ הקבוצה ייצגה מגוון של דעות בחברה הישראלית, ואולם ניתן לאפיינה כקבוצה של בני ובנות המעמד הבינוני. יש לציין שלא קיימת בתהליך בחירה זה יומרה להגיע לייצוג מלא של האוכלוסייה, אלא לייצוג מרבי של דעות וגישות לנושא הנבחר.

לאזרחים המשתתפים הוכן מסמך רקע שנועד להוות את "מפת" הסוגייה התחבורתית עבור קבוצת האזרחים. לפני פגישתו הראשונה של פאנל האזרחים התקיים שימוע לקבוצות אינטרס, ובשימוע זה הוזמנו קבוצות אינטרס להציג את עמדותיהן בנושא. בשימוע השתתפו קבוצות כגון: החברה להגנת הטבע, אדם טבע ודין, חברת כביש חוצה-ישראל, החברה הירושלמית לרכבת הקלה, נת"ע - החברה התל-אביבית המקבילה, הפורום למען תחבורה ציבורית ועוד.

כל מפגשי האזרחים הונחו על ידי מנחים מקצועיים. המפגש הראשון היה בן יומיים ונועד להיכרות והגדרת נושאים. המפגש השני היה גם כן בן יומיים ונועד בעיקר לניסוח השאלות שיופנו לפאנל המומחים בעת המפגש בכנסת. פאנל המומחים הורכב מאנשי אקדמיה, ממשלה ונציגי קבוצות אינטרס.

הוועידה בכנסת הייתה שיאו של פרוייקט "ועידת האזרחים" והיא ארכה 4 ימים. בשלב ראשון ענה פאנל המומחים על שאלות פאנל האזרחים במשך יום וחצי באירוע פתוח לקהל ולתקשורת באודטוריום הכנסת. למומחים הופנו שאלות אינפורמטיביות כגון "דרכי מימון של פרוייקטים של הסעות המונים", שאלות פוליטיות כגון "החסמים המעכבים ביצוע של תוכניות תחבורה, למשל יישום תכנית אב ארצית לתחבורה", שאלות שנויות במחלוקת כגון "התועלות והעלויות הציבוריות של כביש חוצה ישראל והשפעותיו" ועוד. מגוון המומחים והיכולות שצברו האזרחים הובילו לדיון מעניין, שהאזרחים דיווחו עליו אחר כך כגורם חשוב בהבנת מערך הכוחות והאינטרסים המקצועיים והפוליטיים בתחום התחבורה בישראל. כך למשל הצהיר באותו מעמד רכז תחום תחבורה במשרד האוצר כי משרד האוצר אינו מפעיל שיקולים חברתיים בעת קביעת מדיניות תחבורה, ובכך הסעיר את כל הנוכחים במקום.

בשלב השני פרש פאנל האזרחים לדיונים פנימיים במרכז צפורי אשר ארכו יום וחצי, ומטרתם לנסח דו"ח המלצות מוסכם. זהו השלב החשוב ביותר של הוועידה, ובו מתקיים השיח הדליברטיבי העיקרי בין חברי פאנל האזרחים. שלב זה התארך עד שעות הבוקר המוקדמות. שלב זה התאפיין באינטנסיביות רבה ואי-הסכמות ברמות שונות. למרות שהנוכחים בדיון ראו במו עיניהם את אי ההסכמות שבין חברי הקבוצה, הם לא יכלו לציין בעת הדיון המסכם אי הסכמות ברורות, פרט לדיון על כביש חוצה ישראל. בנוסף לאי-הסכמות שנכחו בדיון, הצליחו חלק מחברי הקבוצה להכניס לסדר היום של הקבוצה נושאים שלא נכחו שם בתחילה. נושא "הנגישות לתחבורה ציבורית" קיבל מקום מכובד בדיונים וכן "שיתוף אזרחים בתהליכי קבלת החלטות בנושא תחבורה". נושאים אלה "נוצרו" בעת הדיונים וקיבלו בסוף ביטוי בדו"ח ההמלצות של האזרחים.

בסופו של דבר התקבל נוסח דו"ח המלצות שכולם היו מסוגלים "לחיות" עמו. הדו"ח כולל 13 סעיפים העוסקים בכל הנושאים החשובים בתחום התחבורה. כך למשל, העדיפות לתחבורה ציבורית, ובתוכה לתחבורה מסילתית, עומדים במרכז הדו"ח. האזרחים גם זיהו את תהליך קבלת ההחלטות הפגום המתקיים בישראל בנושא, והמליצו על הקמת גוף מתאם בין הגופים המתכננים והמבצעים למיניהם. כמו כן שמו דגש על יצירת מרקם תחבורתי תואם תכנון עירוני, תוך התייחסות לקישוריות בין אמצעי תחבורה. ייחודו של הדו"ח הוא בדרך שבה הוא התקבל וכן בזהות מחבריו האזרחים. מקוריותו לא נובעת מ"רעיונות שאף אחד לא חשב עליהם", אלא מהצירוף של סעיפיו השונים לדו"ח אחד בנוסף לכך שהוא דו"ח אזרחי מוסכם. אגב כך, יש לציין כי אי-מקוריות של דו"חות אזרחים בתהליכים של דמוקרטיה השתתפותית, היא אחת הטענות כנגד תהליכים אלה. הפתרון של "דילמה" זו נעוץ בהבנה כי מוקד המקוריות הוא בתהליך ומשתתפיו.

ביום הרביעי לוועידה התקיימה מסיבת עיתונאים בכנסת, ובה מסר פאנל האזרחים את דו"ח ההמלצות שלו לח"כים ומקבלי החלטות, ביניהם: יו"ר הכנסת, יו"ר ועדת הכנסת לכלכלה, יו"ר ועדת הפנים האחראית על נושא התחבורה, נציגי משרדי התחבורה ואיכות סביבה ועוד. הישיבה היתה פתוחה לתקשורת ולקהל הרחב ושודרה בשידור חי בערוץ 33.

לוועידת האזרחים מטרות בשתי רמות. ברמת התוכן - כלומר, בנושא התחבורה, במקרה ועידת האזרחים הראשונה - המטרה הייתה לצרף לדיון הציבורי מוצר חדש והוא דעה אזרחית, מושכלת ומוסכמת. ברמת התהליך הייתה המטרה ליצור לראשונה בישראל ניסיון מוצלח של תהליך דמוקרטי-משתף-דליברטיבי.

בנוסף למטרות המוזכרות לעיל, היתה קיימת ברורה העובדה כי ועידת האזרחים היא פעולה בלתי פורמלית שאינה בעלת מעמד סטטוטורי כלשהו. כלומר, ועידת האזרחים ייצרה מוצר תוכן ייחודי אשר תפקידו להשתתף בדיון הציבורי הרחב בקרב מקבלי החלטות והציבור הכללי. מקבלי החלטות "אינם חייבים" להשתמש בו, והוא אינו מחייב אותם על פי חוק. היותו של התהליך בלתי פורמלי משפיע באופן ישיר על מדידת הצלחתה של ועידת אזרחים. הקושי לבדוק השפעה של דוחות אזרחים על מקבלי החלטות והיותה בלתי פורמלית אינם מהווים דווקא חיסרון, כי אם הבנה שוועידת אזרחים היא פרקטיקה הפועלת בספירה הציבורית ושם השפעתה. תוצאותיה של ועידת האזרחים ומידת הצלחתה נבחנו על פי המטרות שלה, ועל בסיס הבנת היותה הליך בלתי פורמלי. על פי אלו, יכולה להיחשב ועידת האזרחים לפעולה מוצלחת של דמוקרטיה השתתפותית ודליברטיבית.

הוועידה זכתה לכיסוי תקשורתי נאה (עשרות אזכורים בעיתונות הכתובה והמשודרת). שבוע לאחר הוועידה הונח דו"ח האזרחים על שולחן מליאת הכנסת ונערך בו דיון. שר התחבורה דאז אמנון ליפקין-שחק, בנאומו הראשון כשר, קיבל את המלצות הדו"ח ושיבח את הדו"ח והתהליך בו הושג, ואמר שיפעל ליישומו. השרה דאז לאיכות הסביבה, ח"כ דליה איציק, במכתבה ליו"ר הכנסת, קבעה כי דו"ח האזרחים יכול לשמש כבסיס למדיניות ממשלתית, והציעה כי הוא יעלה לדיון בישיבת הממשלה. ועידת האזרחים ותוצרה דו"ח האזרחים הוצגו בעשרות כנסים, הרצאות ומפגשים. הוועידה עוררה עניין באקדמיה, צוטטה במחקרים, ומבצעיה רואיינו על ידי מספר רב של חוקרים. הוועידה עוררה עניין בקרב רשויות מקומיות, כולל בקשה לקיים הליכים דומים ברמת הרשות המקומית. כמו כן עוררה הוועידה עניין במערכת החינוך בבקשה לקיים הליכים דמויי ועידת אזרחים במערכת החינוך.


מעבר להצלחה על פי המדדים המוזכרים לעיל, נשמעה גם ביקורת, חלקה מוצדקת, על הוועידה ותוצאותיה. ביקורת אחת הוזכרה בהקשר ליכולתו של דו"ח אזרחים להיות מקורי. ביקורת נוספת עוסקת במידת האפקטיביות של תהליך הוועידה. הטענה כי אם הוועידה אינה מסוגלת בסופו של דבר להשפיע על המציאות התחבורתית בשטח היא כבדת משקל וראויה לדיון. ישנה גם ביקורת, בספרות ובמעשה, על מידת אמינותה של ההגעה להסכמה. האם הדיון לא נשלט בידי מספר קטן של אנשים? האם לחץ הזמן הוא לא הגורם המרכזי להגעה להסכמה? האם הסכמה זו היא בעצם המכנה המשותף הנמוך ביותר ועל כן מה ערכו? ועוד. חלקה של ביקורת זו הוא בודאי תקף וחלקה לא. מאמר קצר זה מנסה לענות גם על חלק מביקורת זו.

דו"ח הערכת הפרוייקט התבקש לבדוק את המידה בה האזרחים הרגישו שהם מתמצאים בתחומים שונים הקשורים בתכנון תחבורה בישראל. הממצאים מצביעים באופן כללי על עליה משמעותית ביותר ברמת הידע של האזרחים בכל התחומים. חל שיפור כמותי ואיכותי בעומק וברמת ההתייחסות של האזרחים לבעיות ופתרונות בתחום נושא הוועידה. כך למשל התייחסו האזרחים במפגשם הראשון ל"פקקים" כבעיה בתחום התחבורה, ובמפגשם השלישי קיבלה בעיה זו את הניסוח "חוסר תיאום מספיק בין גורמי תכנון שונים, גורמי ביצוע שונים, ספקי שירותים". הבעיה שנוסחה במפגש הראשון כ"תחבורה ציבורית גרועה", זוהתה בהמשך כ"היעדר קישוריות מתאימה ויעילה בין אמצעי תחבורה שונים ובמיוחד תחבורה ציבורית" ועוד.

ניתן להתרשם כי אזרחים לא-מומחים מסוגלים בהחלט להתמודד עם סוגיות מורכבות הנחשבות כתחומם של מומחים. הערכת הפרוייקט הצביעה על כך שאין בסיס לחשש כי אזרחים לא יוכלו להתמודד עם מורכבות הסוגיות ואף יגיעו בעקבות כך למסקנות ותובנות "לא-נכונות" או מזיקות מבחינה מקצועית. חשש זה מוביל לעיתים קבוצות ירוקות להיזהר מאוד משיתוף הציבור, ומן החשש כי הציבור לא יביע עמדות "ירוקות".

כוחו הגדול של תהליך ועידת האזרחים הוא בעצם יצירת ההסכמה בין חברי קבוצת האזרחים. הסכמה אזרחית על מדיניות כלשהי היא מוצר לא שכיח ואף חדשני בדיון הציבורי. הסכמה אזרחית היא מוצר אשר הפוליטיקה שואפת אליה, ועל כן קל יחסית למקבלי החלטות להתייחס אליה. פאנל האזרחים של ועידת האזרחים לא מייצג סטטיסטית את החברה הישראלית, אך מקבלי החלטות יכולים ללמוד ממנו על מה יכולה קבוצת אזרחים מגוונת להסכים לאחר הליך של לימוד ודיון.

בניית הסכמה (consensus building) בין חברי הקבוצה משמעה כי חברי קבוצת האזרחים היו צריכים להגיע לנוסח מוסכם של דו"ח המלצות למקבלי החלטות. הסכמה זו לא הושגה באמצעות הצבעות רוב-מיעוט, אלא באמצעות שיח דליברטיבי, בירור עמדות, בירור אפשרות להתקרבות בעמדות וכו'. דרך זו נועדה להבטיח כי דו"ח ההמלצות על כל מרכיביו יהיה מקובל על כל חברי הקבוצה, והנחיית המפגשים בוצעה על פי הנחת יסוד חשובה זו.

חברי פאנל אזרחי הוועידה הראשונה לא הצליחו להגיע להסכמה בעניין כביש חוצה-ישראל. בדו"ח האזרחים מופיעים 13 סעיפי המלצות וסעיף מס' 13 העוסק בכביש חוצה-ישראל מציין בקצרה שבעניין זה לא הגיעו האזרחים להסכמה. אגב, כבר במסיבת העיתונאים שהתקיימה בכנסת בסוף הוועידה היו אנשי אקדמיה וממשלה שציינו את הכבוד שהם רוחשים "להסכמה שלא להסכים" בעניין כביש חוצה-ישראל, ועל כך שיתכן שאי-הסכמה זו משקפת הלך רוח אמיתי בציבור.

הנחות היסוד של התהליך המתקיים בוועידת אזרחים הן כי ניתן להגיע להסכמה בקבוצה הטרוגנית של אזרחים, וכי מהות ההסכמה היא בעלת האופי ה"מרחיק לכת" ביותר האפשרי עבור הקבוצה. זאת מבלי לפגוע באיכות התוצר ובתרומתו האפשרית למקבלי החלטות ולציבור. במושג "מרחיק לכת" הכוונה היא שההסכמה היא משמעותית יותר ו"גבוהה" יותר מאשר זו המגולמת בפשרה או במכנה המשותף הנמוך ביותר. פשרה "נמוכה" היא זו המתאפשרת בין משתתפים שהם נציגים של אינטרסים ספציפיים. תהליך ועידת האזרחים פונה ל"רובד האזרחי" הקיים בכל משתתפת ומבקש ממנה להבין את הסוגיה על כל היבטיה והאינטרסים הפועלים בה, להפעיל שיקול דעת רציונאלי ולקבל את "ההחלטה הנכונה". בדיון אשר משתתפים בו רק בעלי אינטרס ברור וחד, לא נותר למשתתפים, אלא להגן על האינטרסים שלהם, ועל כן להגיע לפשרה "נמוכה" יותר. הבנה זו היא העומדת בבסיסה של ההפרדה בין אזרחים מן-השורה לבין בעלי אינטרס (כמו אינטרס מקצועי: המומחים; אינטרס קבוצתי: קבוצות ירוקות, חברת כביש חוצה-ישראל וכו').

 דיון ברובד האזרחי גם מגביר את האפשרות כי תתקיים דליברציה אמיתית בדיון. דליברציה שמשמעה דיון מלא שיקול דעת רציונאלי, תוך ראיית האינטרסים ונקודות המבט של כל הנוגעים בסוגייה. הדיון בעניין כביש חוצה ישראל בוועידת האזרחים, למרות שלא הגיע לכלל סיכום, הוא דוגמא להבדל שבין דעות (מאוזנות) של אזרחים אל מול דעות (חד-משמעיות) של קבוצות ירוקות באותו נושא. זאת ללא הבעת דעת כותב מאמר זה בנושא כביש חוצה ישראל.

ועידת האזרחים הראשונה בישראל בנושא: עתיד התחבורה בישראל, היוותה ניסיון ראשון מסוגו בישראל בהפעלת פרקטיקה של דמוקרטיה השתתפותית ודליברטיבית. מקוריותה, בהקשר הישראלי, היא בהפעלת טכניקה משתפת-אזרחים הן ברמה הארצית והן בהקשר הדמוקרטי של דרך פעולתה. הפעלתה, בקריטריונים שהובאו במאמר זה, מראה כי החברה והדמוקרטיה הישראלית בשלים לעשייה משתפת-אזרחים ברמה זו. יתכן כי לעיסוק באיכות הסביבה ושמירתה יש שליחות נוספת והיא העמקת הדמוקרטיה לכדי שיטה משתפת ודליברטיבית. תתכן אף מסקנה מרחיקת לכת יותר, כי גורלו של התחום הסביבתי תלוי ביכולתו להעמיק בו-זמנית את הדמוקרטיה לכלל חזון של חברה אזרחית תוססת, אזרחים המודעים לחובתם להשתתף בעיצוב חייהם. חזון זה, אם ימומש, יניב פירות הן בתחום הסביבה והן בתחומים חברתיים נוספים.

חדשות
דלג על חדשות

חדשות

התחל עצור
8
12/07/2018
הנוגעים לפעילויות וקבלת שירותים מהסתדרות המורים
8
11/07/2018
מתנגדים לביטול הסייעות הרפואיות בגני הילדים
8
10/07/2018
8
4/07/2018
עובדי הוראה יקרים, בעקבות הודעת משרד הבריאות לפיו ...
8
2/07/2018
הוא רק תחילת המסע
שלבי חינוך
דלג על שלבי חינוך
Banners
דלג על Banners
עבור לתוכן העמוד